Техника взлёта

Основные компоненты старта.

Сам по себе полет с 5ки состоит из 3х этапов: 1. Подготовка к старту и разбег. 2. Полет и 3. Посадка.

Для того, чтобы пилот смог взлететь, должны одновременно выполняться 3 условия: пилот должен создать взлетную скорость, поддерживать правильный угол атаки и нагружать крыло.

1. Создать взлетную воздушную скорость. Воздушная скорость – это скорость воздуха относительно дельтаплана. Для учебных крыльев  это 25 – 30 км/ч, зависит она от площади крыла и от массы пилота. Возникает эта скорость 2мя путями: должен либо дуть сильный ветер (примерно 8-10 м/с), либо вы должны бежать относительно воздуха с той же скоростью. И именно поэтому, чем сильнее ветер, тем легче и быстрее происходит взлёт.
   
   Поскольку в условиях Алматы такого ветра почти никогда не бывает, то взлётную скорость пилот должен набирать самостоятельно - нужно бежать. Некоторым покажется, что это невозможно, да еще и учитывая вес крыла, что так могут только олимпийские спортсмены. Но на самом деле, дельтаплан нам помогает. А вот без него действительно сложно разогнаться до необходимой скорости.
   
   Как нам может помочь дельтаплан? Дело в том, что сам дельтаплан без пилота начинает лететь на гораздо меньшей скорости, примерно на скорости легкого бега. Нужно просто поставить его на поток, чтобы он сошел с плеч и начал уже поддерживать ваш вес. Тогда бежать будет легче. И вот для этого, как раз и нужен второй пункт.
    
2. Выставить правильный угол атаки. Если не вникать в подробности, то угол атаки – это угол между набегающим потоком и крылом.
   
   Чтобы было нагляднее, давайте вспомним водные лыжи. Если не все катались, то все видели их и представляют себе, что это такое. Там точно так же есть угол атаки между набегающим потоком воды и лыжами. Так вот, представьте, что будет, если сделать угол маленьким, отрицательным? Лыжи зароются в воду и не будут вас поднимать. А что будет если сделать его слишком большим, поставив лыжи поперек потоку? Лыжи будут слишком тормозить и скорее всего уйдут в сторону.
   
   Точно так же нужно выставлять угол и у дельтаплана. Если выставить слишком большой угол, дельтаплан будет тормозить вас, мало того, он начнет сваливаться в какую-нибудь сторону. Если же сделать угол слишком маленький, то не будет достаточной подъемной силы, и дельтаплан не сойдет с плеч.
   
   Но самое главное: не только создать правильный угол, но еще и потом удержать его. Если крыло уже сошло с плеч, и вдруг вы зажимаете угол что происходит? Крыло начинает лететь слишком быстро и обгонять вас. Что нужно сделать, если вы чувствуете, что дельтаплан обгоняет вас? Нужно приотдать ручку.  И что нужно сделать, если вы чувствуете, что крыло не дает вам разбежаться? Значит угол большой, нужно прибрать. Но часто у вас не получается это сделать. Чтобы управлять крылом нужно...
    
3. Нагружать крыло. Дело в том, что если крыло не нагружать, дельтаплан будет лететь сам по себе и управлять им вы не сможете. Он не поднимет ваш вес и не разгонится до взлетной скорости.

А) Правильный разбег с наклоном вперед и натянутым фалом.	Б) Неправильный разбег. Дельтаплан летит сам по себе.

Рис. 1.

Управление крылом в процессе разбега.

Управление у дельтаплана балансирное. Это значит, что для управления нужно смещать свой центр тяжести в нужную сторону. Но для этого, он должен быть как-то связан с дельтапланом, и связь эта происходит через фал.

Фал дельтаплана в процессе разбега должен быть все время натянут. Если вы чувствуете, что дельтаплан вас обгоняет, вы часто начинаете приотдавать ручку, одновременно отклоняясь назад. Фал прослабляется, контроля над крылом нет. Дельтаплан, между тем, продолжает лететь, обогняет вас и начинает тянуть вас за собой за фал. В результате происходит падение.

Если вы не хотите упасть головой в килевую, то придется пересилить свой страх и упасть вперед в трапецию, пытаясь догнать дельтаплан, и только в таком положении приотдавать ручку.

А) Правильная приотдача с наклоном и натянутым фалом. Угол атаки меняется, дельтаплан замедляется.	Б) Приотдача с отклонением назад и прослаблением фала. Угол атаки остается прежним, дельтаплан обгоняет пилота, и приотдавать уже некуда.

Рис. 2.

Конечно же, легче сделать весь комплекс правильных движений ещё в самом начале, пока дельтаплан ещё не сильно вас обогнал, но для этого нужно научиться чувствовать момент, когда крыло ещё только начало вас обгонять.

Дельтаплан не любит резких движений. Часто учлеты резко наклоняются, и дельтаплан начинает резко их обгонять. Дело в том, что скорость зависит от веса – чем больше вес пилота, тем больше и скорость полёта крыла. И при таком резком увеличении веса пилота от наклона, дельтаплан сначала клюнет носом для набора скорости, и только потом полетит с нормальным углом. Поэтому если уж сработали слишком резко, то во время наклона нужно чуть приотдавать ручку.

Ну а лучше, чтобы подобная ситуация не возникала, делать наклон с первых же шагов. И с первых же шагов выставить правильный угол. На практике это выглядит так: когда вы наклоняетесь вперед, кисти ваших рук должны остаться на том же месте, а не подтягиваться к вам. Таким образом вы сохраняете угол атаки крыла.

Итого, чтобы стартануть на дельтаплане нужно 1. Создать взлетную скорость, 2. Контролировать угол атаки и 3. Бежать всегда с натянутым фалом, делая для этого наклон корпусом вперед.

Исправление кренов при разбеге.

Многие жалуются, что при разбеге с боковым ветром, у них все время возникают крена. Так вот крена у дельтаплана гораздо легче возникают с неправильным - задранным углом атаки крыла. Если угол атаки крыла нормальный, то крыло летит очень стабильно и легко управляется. Но, поскольку вы только учитесь, то с кренами аппарата при разбеге вы обязательно столкнётесь, и исправлять их все равно придется. К слову, при неправильном угле атаки крыла крена у аппарата возникают и при ровном встречном ветре. 

Итак, как всё происходит на практике. Если вы еще бежите, и дельтаплан вас ещё не несет, то при возникновении крена  нужно подбегать под крыло аппарата в сторону крена и подтягивать высокую сторону трапеции. Если же вы чувствуете, что вы едва касаетесь ногами земли, и подбежать у вас не получится, то вы должны переместиться, наоборот, в сторону, противоположную крену, то есть в ту, куда вам надо лететь. Так же вы действуете и в воздухе, в полёте. Чтобы не было путаницы, запомните: всегда старайтесь подбежать в сторону крена и всегда притягивайте к себе более высокую стойку.

Исправление кренов у аппарата при разбеге (крыло вас ещё не несёт) и в полёте (крыло вас несёт).

Рис 3. Короткой стрелкой обозначено направление подтягивания более высокой стойки, длинной - направление движения пилота в процессе разбега для исправления крена.

Угол атаки крыла.

Также хотелось бы более подробно объяснить, что такое угол атаки крыла. Многие путают его с углом крыла относительно горизонта. При старте с пологого склона эти углы похожи и практически совпадают - волноваться не о чем, но при старте с крутого склона, у пилота, который не понимает разницы между этими углами, возникнут проблемы.

Итак, угол атаки крыла – это угол между набегающим потоком воздуха и крылом. Запомните, направление набегающего потока воздуха прямо-противоположно направлению вашего движения. То есть, если вы бежите по крутому склону вниз, то набегающий поток воздуха направлен навстречу вам и параллельно склону. Именно параллельно склону, а не горизонту! 

Таким образом, если вы на крутом склоне выставите угол вашего крыла относительно горизонта, угол атаки крыла будет сильно задран (рис. 4). Это приведет к очень плохому контролю над аппаратом во время разбега, к возникновению крена у аппарата, и, возможно, к падению на старте (а на крутом склоне падать гораздо опаснее, чем на пологом).

Именно поэтому, очень важно выставлять угол крыла относительно склона: вы получите правильный, лётный, угол атаки крыла при, возможно, почти отрицательном угле относительно горизонта.

Рис. 4. Угол атаки и угол относительно горизонта на склонах разной крутизны.

Особенно большое значение это имеет в очень сильный ветер. На крутом склоне при неправильном угле атаки крыла из-за постоянных кренов становится просто невозможно удержать аппарат, даже когда стоишь на месте. А при правильном - спидбар так сильно уход назад, что аппарат не получается поднять и выставить, т.к. спидбар давит под коленки. В этом случае у вас есть 2 варианта:

1. отойти подальше назад, где уклон старта меньше, и разогнаться там до взлетной скорости. Не забудьте при этом прибрать немного ручку, когда достигните перегиба, т.к. на перегибе угол склона и, соответственно, угол атаки резко изменятся (рис. 5) - не прибрав ручку, вы рискуете поймать сильный крен и упасть на старте.
2. если у вас нет возможности уйти на более пологое место, то будьте готовы начать разбег сразу после поднятия крыла. Как это происходит: вы на земле выставляете у аппарата правильный угол атаки, взявшись за стойки, быстро поднимаете аппарат вверх, сохраняя выставленный угол атаки, и сразу начинаете разбег. При таком варианте вы не стоите перед стартом с аппаратом на плечах и не пытаетесь вставить плечи в трапецию, после поднятия аппарата - аппарат удерживается только руками.

Рис.5. Изменение направления потока на неровном склоне.

Управление аппаратом в воздухе.

Что делать, если вас наконец оторвало от земли, и вы полетели? В первую очередь, нужно немного набрать скорость, т.е. прибрать ручку управления - спидбар. Иначе, у вас получится не полноценный подлёт, а просто парашютирование к земле. Нужно удерживать оптимальный угол атаки, с которым вы полетите вперед, а не вниз.

Рис 4.

А) Парашютирование: ручка приотдана, угол планирования больше, чем крутизна склона;

Б) Нормальное положение ручки, дельтаплан летит вперед;

В) Пилот слишком прибрал ручку, скорость большая, и угол планирования слишком мал.

Дельтаплан не любит резких движений. При резком наборе скорости он просто клюнет носом. Есть два варианта, как поддерживать нужную скорость после отрыва. Некоторым людям понятен один, некоторым второй:

1. Нужно просто плавно работать ручкой и слушать инструктора;
2. Нужно расслабить руки – дельтаплан имеет свою, так называемую,  центровку, и, если аппарату не мешать, угол атаки крыла выставится сам по себе. Вероятно, вы даже видели это наглядно, когда пилоты отпускали руки в полете, а дельтаплан продолжал стабильно и ровно лететь.

Неважно, какой из способов вы будете использовать в процессе обучения - со временем, вы научитесь чувствовать нужный угол атаки и поддерживать его, а инструктор больше не будет вам подсказывать.

Посадка.

Чтобы хорошо сесть, нужно свой центр тяжести сместить максимально назад и поставить, таким образом, крыло поперек потока.

Как это выглядит на практике:

1. Если вы еще бежите, то нужно "провалиться" в трапецию, не боясь плюхнуться на живот, и резко вытолкнуть трапецию вверх, полностью распрямив руки. Действия почти такие же, как при приотдаче ручки (рис. 2.А.), но только руки распрямляются полностью.  При этом, если вы всё сделали правильно, и крыло набрало уже достаточно скорости, вы немного "подвзмоете" вверх и встанете на ноги.
    
2.  Если вы летите и собираетесь сесть, то посадка разделяется на несколько связанных этапов:
   • Выравниваете крыло: устраняете все возможные крена и/или препятствуете их появлению;
   • Выдерживате скорость полёта: прибираете ручку, набирая скорость, подлетаете к земле и летите вдоль земли, пока не почувствуете, что аппарат дальше лететь уже не будет;
   • Выдаете ручку: одним движением выталкиваете стойки трапеции вверх, распрямляя руки. Аппарат при этом остановится, возможно, немного "подвзмоет" и плавно спарашютирует вниз. И не бойтесь взмывания – даже если вы взмыли на 2-3 метров вверх, учебное крыло мягко спарашютирует, и вы встанете четко на ноги. Нужно просто удерживать руки прямыми и продолжать стараться достать ногами до килевой.

На первых порах, инструктор будет подсказывать вам на всех этапах посадки. Но со временем, вы научитесь чувствовать все моменты самостоятельно и будете садиться уже без подсказок.